Het seizoen van de gladde wegen is weer begonnen, een goed moment om daar over te schrijven. Want er zijn heel wat “soorten” gladheid, de ene soort is verraderlijker dan de andere. Bovendien: bij dezelfde buitentemperatuur is de ene plek veel vaker glad dan de andere! En hoe weet je dat het glad kan zijn, is een bevroren autoruit een goede indicator? Eerst maar eens uitleggen wat er minimaal nodig is voor gladheid: een vochtige weg en een voldoend lage wegdektemperatuur. En dan, helpt strooien altijd?
Vochtige weg
Een basisvoorwaarde voor het kunnen optreden van gladheid is: aanwezigheid van vocht. Zonder vocht geen gladheid. Met vocht ook niet altijd: de temperatuur van het wegdek (en dat is niet hetzelfde als de temperatuur van de lucht!) moet <0 zijn én de weg mag niet zout (recent gestrooid) zijn.
Een wegdek kan op verschillende manieren vochtig zijn/worden:
– tijdens en na (mot)regen en smeltende (natte) sneeuw;
– door condensatie (vocht uit de lucht condenseert op een wegdek als dat kouder is dan het dauwpunt van de lucht) en mistaanslag;
– door smelten van sneeuw/ijs in de bermen of sneeuw/rijp die uit de bomen valt.
Sneeuw is hierbij de minst gevaarlijke vorm, simpelweg omdat je sneeuw op de weg goed ziet.
Neerslag is een snel proces, tenzij de neerslag heel licht is (motregen < 0.05 mm/h). En de weg wordt er goed nat van, dus het opdrogen (door verdamping) duurt een tijdje, vooral op plekken waar de zon niet bij komt en die ook nog in de luwte (geen wind) liggen.
Condensatie gaat doorgaans langzaam, vaak duurt het uren voordat een droge weg vochtig is door dit proces.
Smelten is altijd plaatselijk, meestal watert smeltwater af in de goot langs de weg.
Wegdektemperatuur
De wegdektemperatuur wordt natuurlijk vooral bepaald door de luchttemperatuur bóven de weg. Na een lange heldere nacht met weinig wind kàn gladheid optreden als de temperatuur in de weerhut <4 graden is. Maar de ondergrond is ook van belang. Op 1m diepte is het altijd een graad of 10, en dus is er in de winter doorgaans een warmtestroom van de bodem naar de onderkant van de weg. Die weg is niet overal even dik, een fietspad is veel dunner dan een autosnelweg. Het wegdek van een fietspad koelt dus sneller af aan de lucht dan een snelweg. Een brug heeft helemaal geen contact met de diepere ondergrond, een brug koelt dus snel af (ook een brug in de snelweg).
De verharding van de weg doet er ook toe. ZOAB (zeer open asfalt beton) is meer open van structuur en koelt sneller af dan DAB (“gewoon” dicht asfalt, die soort waar water zo vervelend opspat als het regent). Klinkers zijn ook meer open, een klinkerweg wordt dus ook snel koud.
En dan is er nog het effect van schaduw. Huizen en bomen (ook als ze geen blad hebben) houden ’s nachts uitgaande warmtestraling tegen, maar overdag schermen ze inkomende warmtestraling van de zon af. De koudste wegen zijn die welke schaduw hebben aan de zuidkant en een open liggen aan de noordkant.
Een talud of verkanting speelt ook mee, een op/afrit heeft een kleine helling en een helling op het noorden blijft kouder dan zijn broertje op het zuiden. Een rotonde heeft ook vaak koude en warme kanten.
Samenvattend zal het duidelijk zijn dat de wegdektemperatuur op een afstand van enkele tientallen meters al gráden kan verschillen.
Gladheidsbewaking vereist dus veel expertise, zowel van de meteoroloog als van de wegbeheerder. De kans op gladheid kun je in het algemeen wel aangeven, en in mijn kansentabel doe ik dat tegenwoordig ook.
Strooien
Gladheidmeetstations staan vaak op de koudste plekken. Als zulke punten een kritische waarde aangeven, of als verwácht wordt dat deze punten kritisch worden, strooit men de hele route. Strooien heeft het effect dat de vriespunt temperatuur van de weg wordt verlaagd (vocht bevriest minder snel) en dat een eventueel aanwezig ijslaagje gaat smelten. Strooien werkt overigens niet meteen: het zout moet eerst door het verkeer worden doorgemengd en verspreid over de hele weg. Op een drukke weg gaat dat veel sneller dan zondagochtend op een fietspad. Als dat zout er dan eenmaal ligt, en het wordt niet verdund doordat er nieuw vocht bij komt (regen, condensatie), dan werkt het ook de volgende 24-48u nog. IJzel, zie hierna, vormt daarbij een aparte uitdaging: het zout vermengt zich hier niet goed mee. Datzelfde geldt voor vastgereden en opgevroren sneeuw en ijsplekken.
Strooien werkt niet als het erg koud is. Vanaf -8 graden helpt het toegepaste zoutmengsel niet meer, gelukkig is bij strenge vorst de lucht vaak droog en is er geen condensatie. Stuifsneeuw, die bij harde wind vanuit het open land kan komen aanwaaien, is dan nog wel een risico.
Bevroren autoruiten voorspellen gladheid?
Het interessante is nu dat ruiten van auto’s die in de straat staan een mooie indicator kunnen zijn van de kans op (lokale) gladheid. Immers: een autoruit gedraagt zich thermisch een beetje als een “dunne” weg met weinig ondergrond. In een heldere nacht wordt de autoruit net als een bruggetje door uitstraling snel kouder dan de lucht. Vocht uit de lucht zal ook snel op die koude autoruit condenseren. IJs op een autoruit betekent altijd een combinatie van vocht (na neerslag of door condensatie) en een voldoend lage temperatuur. IJs op een autoruit kan dus een goede eerste waarschuwing zijn voor (lokale) gladheid.
Zijn enkele autoruiten bevroren, dan is de eventuele gladheid lokaal: alleen op de koudste plekken, bruggetjes en open stukken bijvoorbeeld, en dus niet onder bomen en niet midden in de bebouwde kom.
Zijn alle autoruiten (ook die onder bomen en bij huizen) bevroren, dan zullen veel meer weggedeelten glad zijn.
Is het ijs op de autoruiten lastig te verwijderen, dan zit er waarschijnlijk regen of (natte) sneeuw bij die ook op de ruit aangevroren is. Dit kan dan dus op de weg ook het geval zijn!
In het najaar zit er nog veel bodemwarmte in de weg. Dán zijn autoruiten eerder bevroren dan de weg, en valt het zolang het niet echt vriest (luchttemperatuur ook <0) met de gladheid nog mee. In de nawinter en na een vorstperiode is het net andersom: de autoruit kan niet verijsd zijn en de nog steeds koude weg wel!
IJzel en hagel
Twee soorten neerslag zijn extra riskant.
Ten eerste is er de ijzel. Die komt op twee manieren voor:
– het regent bij een luchttemperatuur <0 (de regen is onderkoeld) en de onderkoelde regen bevriest op voorwerpen in en aan de lucht;
– het regent op een koude weg (wegdek <0), zodat de regen op de weg bevriest; een speciaal type is hier de ijzelbui, dat is een regenbui vanaf de warme Noordzee die in de kustprovincies op koude grond valt.
Het grote gevaar bij ijzel is dat je de gladheid niet ziet. Zeker in het donker zie je geen verschil tussen een natte weg en een wegdek met ijzel!
Ten tweede zijn er de winterse buien met korrelhagel. Deze kleine harde hagel kan lokaal een witte laag ijsbolletjes op de weg veroorzaken, het verkeer drukt deze hagelresten plat tot ijs. Korrelhagel komt vooral in de kustprovincies voor, vaak ook samen met natte sneeuw. In februari-maart zien we dit soort buien ook landinwaarts ontstaan. Korrelhagelbuien zijn zeer lokaal, je kunt binnen 100m van een droge weg in een hagelbui terecht komen!
Tenslotte twee vuistregels
Eigenlijk kan het in het winterhalfjaar elke nacht bij een luchttemperatuur onder de 4 graden en omstandigheden met koude ondergrond en een heldere lucht wel ergens lokaal glad zijn, zeker na een vorstperiode. IJs op een autoruit is daarbij een goede indicator. Vaak wordt er preventief (tijdig) gestrooid, maar tijdens winterse neerslag (vooral bij ijzel, sneeuw, korrelhagel) kan het tussen strooirondes door toch glad worden.
Als het flink vriest in droge lucht is er juist géén gladheid meer, behalve op plekken die niet opdrogen en op plekken waar de winterzon sneeuwresten doet smelten.
Mooi overzicht Wim!